Bådkulturen

De tidligste beskrivelser af fartøjerne i Han Herred lægger vægt på de egenskaber, der skal til for at kunne besejle brændingen og sætte skibene ind og ud fra den åbne strand.

Det er grundgående og samtidig manøvredygtige fartøjer. De er lette og alligevel bredbugede – de er stærke ved at være elastiske, de kan samles og skilles ad igen som et samlesæt, hvori alt kan udskiftes, og de kan bygges og repareres af skagerrakkysternes danske og norske bådebyggere på grundlag af en tusindårig erfaring i dette kerneområde af nordisk bådebyggeri.

I 16- og 1700’årene var det ikke ualmindeligt, at sandskuderne blev handlet og brugt, selv om de var over hundrede år gamle. Alderen på et sådant fartøj er ikke det afgørende, hvis det bruges med omtanke, hvis form og bordfacon er rigtigt lavet, og der løbende er foretaget den nødvendige vedligeholdelse og udskiftning af skrogets planker, tømmer og nagler.

Og det på trods af, at ingen fartøjer har fået en hårdere medfart under brug end netop havbådene. Eller måske netop, fordi de er udviklet til brug på den åbne kyst, hvor der altid har været stillet ekstreme krav til deres styrke, lethed og skrogdelenes udskiftelighed.

Den lette og fyldige båd sejler – som Ole Crumlin på Vikingeskibsmuseet i Roskilde har udtrykt det – ikke i vandet men på vandet. Den vager i søen ved at sejle på den – ikke ved at stikke igennem den, som et smalt og dybtstikkende fartøj gør. Den er derfor et tørt fartøj at være ombord på, modsat et vådt fartøj, der tager vandet ind over sig.

Den er også et stift fartøj i den forstand, at det ikke er dybden og kølens tyngde, men selve skrogets bredde, der giver det stabilitet. Det er et fartøj, der i princippet er formet som en dråbe, der på aerodynamisk fordelagtig vis er fyldigst i forskibet. Det slipper derfor vandet let med agterskibet.

Havbåden er samtidig et positivt styrlastigt fartøj, hvilket betyder, at det stikker dybest med agterstavnen, hvor roret er hængslet, hvilket giver det enestående styreegenskaber, selv under meget vanskelige vilkår. Det er et fartøj med et stort spring (høje stævne og lavt midskibs), hvilket gør det dueligt til at sejle op i høj sø. Og af samme grund kan det bygges af planker, der følger træets langsgående årer og tværgående marvstråler på én gang. Derved udnyttes træets fiberstruktur optimalt i denne bådtype.

Som type har havbåden aner i de middelalderlige nordiske skuder og vikingetidens havskibe. Det gælder både skrogformen og byggeteknikken. Den er bygget med den såkaldte skalbygningsteknik. Andre fartøjer bygges ved først at sætte et spanteskelet op. Uden på dem spigres skibets planker. Nådderne imellem dem tætnes derpå ved kalfaktring. der kiler værk ind og spænder skroget op. Det er, som både Rasmus Klump og skibstømrerne på værfter, der laver kravelbyggede skibe, gør det.

Et sådant skib påbegyndes ved, at man tegner spanternes facon. Det kaldes skeletbygningsteknikken. I modsætning hertil formes den nordiske klinkbyggede båd af selve planketrækket, idet det første, man gør, er at lægge en køl og rejse stævnene.

Resten af skrogformen findes kun som en idé i bådebyggerens og skipperens hoved, og denne idé skabes derpå ved at give den første planke langs kølen – kaldet kølgangen – en bestemt facon. Denne planke nagles fast, hvorpå processen gentages med den næste bordgang, der nittes til den første og så fremdeles opefter. Derved gror skroget planke for planke frem som en stor, tæt og selvbærende skal, alene skabt af bordplankernes facon og hældninger i forhold til hinanden.

Denne skrogskal er både tæt og stærk i sig selv, fordi hver eneste planke så at sige er syet sammen med planken over og planken under, som den lapper over med på henholdsvis overkant og underkant. Den kan vrides og belastes uden at skille ad.

Til sidst tilhugges et system af spanter, der lægges inden i skrogskallen og gøres fast, så det kan fordele alle de kræfter, der kommer til at arbejde i skroget på en sådan måde, at stød og ekstreme belastninger kan optages i konstruktionen, uden at skroget bliver leddeløst og utæt.